За пределами США самым крупным эксплуатантам самолетов А-26/В-26 «Инвейдер» стала Франция. Французы применяли «Инвейдеры» в Индокитае и в Алжире. На снимке – бомбардировщики В-26С из эскадрильи GB-I/25 сбрасывают свой груз на позиции Вьет-Миня под Хюэ, май 1952 г.
Однако в Лонг-Биче было построено всего пять А- 26С, так как раз тогда приняли решение сосредоточить здесь все усилия на постройке А-26В. В Талсе изготовили 205 А-26С.
Улучшения, которые походу серийного производства внедрялись в конструкцию самолета А-26В, аналогичном образом находили свое место в конструкции самолета А-26С. Новый улучшающий обзор из кабины фонарь внедрили на самолетах A-26C-30-DT, начиная с А-26С-45- DT стали устанавливаться двигатели R- 2800-79 изготовления фирмы Форд, которые были оснащены системой впрыска воды в цилиндры. На A-26C-45-DT внедрили также крыльевые пулеметы и увеличили емкость внутренних топливных баков, предусмотрели возможность вооружения самолета неуправляемыми ракетами, как на самолете A-26B-45-DL.
В общей сложности до прекращения серийного производства в августе 1945 г. было изготовлено 1144 самолета А-26С, из которых на вооружение ВВС армии США поступил 1091 самолет. Еще 756 самолетов оставалось заказанными, но их так и не построили.
В июле 1948 г. обозначение самолета было изменено с А-26С на В-26С. Позже часть самолетов В-26С оснастили бомбардировочным и навигационным радиолокатором AN/APS-15 (эквивалент британского радиолокатора H2S). Антенна РЛС размещалась в радиопрозрачным обтекателе под фюзеляжем между нишей носовой опоры шасси бомболюком.
В-26 из бомбардировочной группы 1/25 «Тунис», погрузки бомб перед очередным боевым вылетом на Дьен-Бьен-Фу, 1954 г. На летном поле аэродрома Кат-Би помимо В-26 стоят транспортные самолеты С-119.
Техники следят за запуском двигателей на самолете A-26C-30-DT. Ни снимке хорошо видна плоская панель остекления в носовой чисти фюзеляжи и сбрасываемый в аварийной ситуации люк кабины штурмана.
A-26С с прозрачными оконечностями фюзеляжей часто имелись в эскадрильях, вооруженных самолетами А-26В с непрозрачными носами. А-26С использовались в качестве лидировщиков самолетов A-26B.
А-26С использовался для выполнения более широкого круга задач, по сравнению с А-26В. На снимке – А-26С, оснащенный оборудованием для буксировки мишеней.
Несколько самолетов В-26С, в том числе 44-35992, были оснащены бомбардировочной РЛС AN/APS-15. Этот самолет также оборудован радионавигационной системой ближнего действия SHОRAN.
A-26С Speedee Carrier
Как минимум, один Л-26С прошел доработку в носитель противокорабельной бомбы «Хайхбалл». известной в ВВС США как «Speedcc». Сферическая бомба массой 572 кг содержала заряд взрывчатки «Торискс» массой 272 – 318 кг. Перед сбросом бомба раскручивалась в бомбоотсеке самолета до частоты 800 – 900 об/ мин. что позволяло бомбе рикошитировать от поверхности воды и поражать корабль в борт. В створках бомбоотсека было проделано отверстие для сброса бомбы, установлена турбинка, предназначенная для раскрутки бомбы.
Испытания проводились с 4 марта по 8 мая 1945 г. на авиабазе Эглин, шт. Флорида. Результаты испытании показали, что в качестве носителя бомбы более подходит самолет А-26В с непрозрачным носом фюзеляжа, поскольку мощное наступательное стрелковое вооружение этой машины позволяет нейтрализовать огонь корабельных средств ПВО на боевом курсе перед сбросом бомбы. А-26С выбрали в качестве носителя бомбы на время испытаний. так как в носовой части можно было разместить наблюдателя. Трагедия произошла 2S апреля, когда А-26С сбросил бомбы с высоты примерно 3 м на уровнем моря в сильную волну. Бомба отрикошетила от водной поверхности прямо в самолет и прошила насквозь всю заднюю часть фюзеляжа. Самолет упал в воду. Чуть раньше, в одном из полетов нижняя часть самолета получила повреждения от водяного столба, поднятого сброшенной бомбой.
Из-за отсутствия к этому времени достойных целей на Тихом океане, модернизация «Инвейдеров» в носители бомб «Спииди» не производилась.
Линейка самолетов В-26C и В-26В из 17-го бомбардировочного авиакрыла на корейском аэродроме, 1953 г. Ближайший к камере самолет – В-26С, изначально построенный как А-26С. Вместо нижней пулеметной турели на самолете установлена аппаратура радионавигационной системы SHORAN.
«Инвейдеры» эксплуатировались в авиации ВМС США, но выполняли только второстепенные задания. Большинство самолетов JD-I применялось для буксировки мишеней, кили этих самолетов были окрашены в яркие цвета, чтобы воздушные стрелки ненароком не обстреляли сам буксировщик.
41-394111 – один из трех самолетов, оборудованных ИК датчиками фирмы Белл. Самолет состоял на вооружении 13-й бомбардировочной эскадрильи 3-го бомбардировочного авиакрыла. Снимок сделан на аэродроме К-8 /Куньсан) в январе 1953 г.
А-26С в варианте летающей лаборатории дли испытаний прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД)
Самолет A-26C-40-DT. 44-35572, использовался отрядом беспилотных летательных аппаратов ВМС США (авиабаза Мохаве, шт. Калифорния) в качестве летающей лаборатории для испытаний ПВРД. Самолет имел бортовой номер «800». ПВРД был установлен на самолете А-26Сна подкосах ниже бомбоотсека. Конструктивно ПВРД представлял собой развитие двигателя германского самолета- снаряда Физилер Fi-103 (V-1) и предназначался для самолета-снаряда Форд JB-2. Работу двигателя контролировал испытатель с рабочего места стрелка. Перед испытаниями ПВРД с самолета была снята нижняя и. вероятно, верхняя турели.
A-26 носитель сбрасываемых контейнеров
Ближе к концу Второй мировой войны не менее двух «Инвейдеров». А-26В- 61-DL 44-34606 и A-26C-45-DT 44-35678. были модернизированы в носители сбрасываемых грузовых контейнеров. Узлы для подвески и дистанционно управляемый механизм сброса контейнера монтировались под правой плоскостью крыла самолета. Контейнер сбрасывал пилот. Сам контейнер по ходу испытаний претерпел определенные изменения, но в целом сохранил внушительные размеры, аэродинамически обтекаемую форму и люки в бортах для погрузки и разгрузки. В носовой части контейнера имелась опора шасси. в хвостовой – две шасси, парашют отсутствовал. Один из вариантов контейнера был оснащен вертикальным оперением.
В ходе испытаний, по крайне мере, на фюзеляж и правую мотогондолу одного самолета, 44-35678, были нанесены калибровочные линии, параллельные продольной оси контейнера. Линии позволяли восстановить траекторию, по которой контейнер отделялся от самолета.
Испытания успешными посчитали с большими оговорками. Точность сброса контейнеров слишком сильно зависела от субъективных факторов: подготовки пилота. метеоусловий, характера местности. Дальнейшего развития идея использования «Инвейдеров» в качестве носителе сбрасываемых без парашюта грузовых контейнеров развития не получила.